華航 A350 初體驗

華航的 A350 交機投入營運已經一段時間了，但我一直沒有機會搭到。即使我長程航線坐得不算少，每次訂位時選到的機型都還是 777-300ER。華航機隊中的 777-300ER 我大概每一架都坐過了，包括咖啡機壞掉很久的 B-18052…

這次因爲要到英國伯名罕出差，我選了 CI69/CI70 直飛倫敦來回的航班，終於讓我有機會體驗一下這架 Airbus 的最新力作。

A350 外觀上最有名的就是那個鐮刀翼，它的機翼末端向上翹起，就像是把鐮刀一樣。雖然很多機型都能加裝翼尖整流片以改善低速、低飛行高度的油耗，但 A350 這個鐮刀翼可是與生俱來的。

事實上現在看到的 A350 是一個砍掉重練的 A350 計劃，Airbus 在 2004 年開始最早的 A350 計劃時，原本只想沿用 A330 的機身，並改善空氣動力特性及換用新的、效率較佳的引擎，但客戶對於這種 “小改款” 不買單，因此 2006 年 Airbus 決定重新來過，並讓它有個更響亮的名字，叫做 A350XWB，XWB 就是 extra wide body 的意思。它的機身斷面最寬處比 B787 寬，但仍不及 B777。

A350 是很新的飛機，第一架 A350 是 2013 年完成試飛的，而華航的 A350-900 則是 2016 年開始陸續交機的。今天搭的這架 B-18912 是 2017 年 11 月出廠的，機齡才 1.6 年。

A350 目前只有一種引擎的選擇：勞斯萊斯的 Trent XWB，最大靜推力為 97000 磅。這顆引擎的可靠度非常高，讓 A350 取得了目前民航機型中最高級的 ETOPS 認證。

ETOPS 認證

早期由於民航用引擎的可靠度不夠高，因此美國的 FAA 規定，如果飛機只有兩顆引擎，所飛行的航線就必須符合 “60 分鐘轉降落” 的規定，意思是在航線上任何地方如果發生單一引擎失效，必須能在 60 分鐘内抵達備降機場。這樣的規定讓雙引擎飛機幾乎無法執行長程越洋航線的任務，因此四引擎的 747 才會稱霸廣體客機市場數十年之久。而三引擎的幾種像 727、MD-11 也成爲非廣體客機的越洋航線的主力。

但國際民航組織 ICAO 的規定較美國 FAA 寬鬆，他們允許雙引擎的飛機有 90 分鐘的轉降時間。Airbus 利用這個規定設計了世界上第一架雙引擎的廣體客機 A300。兩顆引擎在執行一樣的任務時一定比三顆引擎、四顆引擎省油，而省油則是航空公司在營運時最在意的因素，因此 A300 獲得非常好的市場反應。這件事也讓 FAA 認真考慮 “原來雙引擎飛機其實可以執行需要高可靠度的航線” 這件事，因此有了後來的 ETOPS 認證。

ETOPS 是 “雙發動機延程飛行標準” (Extended-range Twin-engine Operational Performance Standards) 的意思，它後面會帶一個數字，單位是分鐘。ETOPS 除了對機型有基本的要求外，對航空公司的營運也有嚴格的要求和考核。當一個雙引擎機型與航空公司的組合符合 ETOPS-90 認證，意思就是這個航空公司操作這個機型可以執行一條 “航線上任一點距離備降機場不超過 90 分鐘” 的航線。因爲除了飛機的設計之外，航空公司的操作、後勤等因素也會影響引擎的可靠度，進而影響到 ETOPS 操作能力。

隨著噴射引擎的可靠度越來越高、故障事件越來越少，FAA 開始發放時間更長的 ETOPS 認證，從早期的 ETOPS-90 到後來的 ETOPS-120、ETOPS-180。ETOPS-180 代表當雙引擎的飛機發生單一引擎故障時，在全負載的狀況下，要能靠另一顆引擎飛行整整三小時，抵達備降機場。ETOPS-180 大概已經可以讓雙引擎的商用客機涵蓋地球上 95% 的面積，事實上最繁忙的北大西洋航線只需要 ETOPS-120，ETOPS-180 主要是爲了北太平洋航線而設計的。

由於新機型的可靠度已經非常高，現在航空公司只要買符合 ETOPS-120 認證的新飛機，就可以拿到 ETOPS-120 認證，而航空公司如果執行 ETOPS-120 一年内沒有任何事故，就能拿到 ETOPS-180 認證。

雖然航空公司對於 ETOPS-120 以及 ETOPS-180 認證已經很滿意，足以讓它們的航點用雙引擎飛機延伸到地球上絕大部分的角落，但波音和 Airbus 並不滿足於此。爲了宣示技術及產品的可靠度，這兩家公司陸續讓旗下的主力機型挑戰更高級的 ETOPS 認證。

777 和 787 已經取得 ETOPS-330 認證，而今天的主角 A350 則取得了 ETOPS-370 認證。ETOPS-370 是什麽概念呢 ? 就是 A350 可以在滿載的時候只靠一顆引擎繼續飛行 370 分鐘，也就是超過 6 個小時，並安全降落。

客艙

我這次也用里程升等到商務艙，因此可以一窺 A350 的商務艙配置。

映入眼簾的第一個印象，就是 A350 的商務艙上方空間非常開闊。華航在 A350 商務艙的中間上方天花板沒有設置行李櫃，因此中間的挑高非常高，這是我坐飛機以來從來沒有過的體驗。華航的 A350 商務艙也是 1-2-1 的魚骨配置，總共 9 排不分段，因此也才 36 個位子，兩側頭上的行李空間非常夠用。

我 2007 年左右搭長榮的第一批 777-300ER 時，被當時機艙照明的可調光日光燈管震驚到，所以導致後來裝潢房子時弄了大全套的可調光 T5 照明系統。但那已經是十多年前的事了，現在飛機上的照明已經全面被 LED 取代，不僅亮度可調，連顔色都可調。這架飛機的機艙照明更誇張，還分區可調。我們在等待起飛時，頭頂上就一道紅光在那邊跑來跑去。

商務艙的座椅設計跟 777-300ER 的椅子差不多，而且一樣有那個宋朝的柿木木紋飾板。但我覺得椅背的高度比 777-300ER 的椅背高度低一點，在完全坐正的姿勢時，我的頭是靠不到椅背的。

A350 的商務艙座椅有個很重要的改善：華航終於改掉那個很蠢的椅子調整觸控液晶螢幕。在 777-300ER 上，椅子的姿勢調整要按一個小小的觸控螢幕，但這個觸控螢幕是液晶的，它會發亮，每次你按過它之後它就會亮著好一段時間才會熄滅。而這個液晶螢幕上總共也只有七、八個按鈕可以按，我實在想不通在這個操作界面上用觸控螢幕的理由在哪。最討厭的就是在燈光都關掉的機艙中睡到一半不小心摸到它時，它就整個在那邊大放光明，非常刺眼。

在 A350 上這個觸控螢幕仍然在，但它旁邊多了三顆實體按鈕，如果只是要簡單切換椅子的模式，可以直接按實體按鈕，不用把觸控螢幕叫起來。而觸控螢幕上也多了一個 “把觸控螢幕關掉” 的按鈕。

但我還是不懂，到底爲什麽要在這裡用觸控螢幕？裝幾個精緻一點的實體按鍵不好嗎 ？

環境

關於 A350 的客艙環境比傳統飛機舒適很多的傳聞不假。客艙内的噪音真的明顯比 777-300ER 要小，即使是在引擎進氣口前方的商務艙也是。戴上 QC35 抗噪耳機之後，幾乎不會覺得自己在坐飛機，拿下耳機的瞬間也不再會被機艙噪音嚇到。而機艙空氣的濕度比較高、壓力比較大也讓人感覺得到差異。

客艙的窗戶明顯比 777-300ER 大，但很可惜我這次是登機前才補上商務艙的最後一個位子，沒有劃到靠窗的座位。前面的幾個厠所都沒有窗戶，因此沒辦法像以前一樣跑去厠所拍外面的景色。不過逃生門上有個小窗戶，可以從那邊看到外面的景色。而且非常有趣的是，那面窗戶的下半部是廣角的 Fresnel 透鏡，可以看到非常廣的視野，而上半部仍是正常的平面窗，中間有一條明顯的界線。這個設計不知道跟逃生時的操作有沒有關係。

A350 在遇到亂流時，客艙感受到的震動有種神奇的 Q 彈感，不知道是因爲線傳飛控系統電腦補償之後的結果，還是機身的複合材料本身就有這種 Q 彈感，但總之震動的感覺跟 777-300ER 很不一樣。

航線

CI69 從桃園飛往倫敦 Gatwick 機場要 13 個小時左右，走的也是近北極航線，起飛之後先往東北走，穿過日本海之後在海森崴附近進入西伯利亞，穿越北歐三國後從北方進入英格蘭，沒有經過歐洲大陸。寫到這裡時，我正飛過挪威上空要進入北海。

我已經很久沒有搭白天出發的長程航線了。這幾年不管是去美國還是歐洲，搭的都是接近深夜出發的航班，上了飛機就很好睡。但 CI69 是一早九點出發，等於生理時鐘的整個白天都要在飛機上度過，而到了倫敦時生理時鐘已接近深夜，但當地時間才下午三點，接下來的地面交通時間才更難熬。不管怎麽樣，這就是旅人的宿命呀。

這是我第一次來英國，因此我的背包客魂多少有點在燃燒。大不列顛，我來了~