重返能高越嶺古道 Day 1

能高越嶺古道對我來說是一條具有特別意義的路線。四年前我想重出山林，向堂妹馬林許願開團，選擇的就是這一條路線。當年古道仍能東西段全線通行，因此我們策劃了三天三夜的行程：從屯原登山口進，穿越台灣的屋脊，一路走到奇萊登山口，一圓我的夢想。

那次的能高越嶺之行，喚醒了我的登山魂，也因此才有了後來的松蘿湖、浸水營古道、合歡群峰乃至於去年冬天的北大武山行程。這次阿龍老師安排了寒假造訪能高越嶺道，我當然就扛著相機跟大家一起上山來了。

這一團的人數其實不少，小孩、家長加上老師和嚮導共有 29 人。本來小巴只能坐 24 人，但因為大家的反應實在太熱烈了，涂涂老師決定開放徵求一位家長開車隨行，這樣就能多 5 個名額。也因為有這一輛車，我們才能把一些在山上用不到的東西放在屯原登山口，而不用背上山。

早上七點，依照體驗班的慣例，在捷運芝山站集合上車，行經國道一號、三號、六號，在埔里轉進台十四線一路蜿蜒向上，中午時分我們就在霧社用餐了。

很巧的是，我們在霧社吃午飯的這間餐廳，就是 2013 年 7 月參加小樹老師的 ”霧社賽德克傳奇與清境之旅” 時，第一天中午在霧社用餐的餐廳。不過其實也不能說多巧，因為整個霧社街上也沒幾家餐廳，隨便吃都會吃到同一間。

吃過午飯之後，我們繼續搭車到霧社裡面的春陽部落，阿龍老師要在這裡教大家調整背包、整理裝備，並且換乘九人座的小車接駁前往屯原登山口。

遊覽車在春陽部落一棟熟悉的房子前停下來，這不就是當年小樹老師帶我們來霧社時，接待我們的潘杰長老 Watan Teymu 家嗎？一轉眼已經四年多過去了，當年跟在潘長老身邊和我們一起爬荷戈富士山的小頭目，如今應該也長大了吧，倒是長老一點都沒有變，還是戴著他那頂帥氣的牛仔帽。

我們換乘三輛九人座小車，從春陽部落出發，沿著台 14 線續行，往登山口前進。

台 14 線終止在里程 99Km 的地方，之後還有一段大概 3Km 彎彎曲曲的產業道路才到屯原登山口。上次和馬林來這裡時，是半夜摸黑上來在登山口紮營，因此完全不知道沿路的景色長什麼樣子，只記得車子在彎曲又顛簸的道路上一路爬升。這次總算能一窺這段台十四線尾端的全貌。

橫貫公路血淚史

台 14 線是一條有著歷史包袱的奇妙公路，也是台灣橫貫公路血淚史的一個重要角色。

1960 年中橫貫通、1966 年北橫貫通，1972 年南橫貫通，當時正值台灣經濟起飛的年代，國內建設形勢大好，政府打鐵趁熱，在十二項建設中宣布加碼三條東西向橫貫公路。北部規劃的路線是經烏來到宜蘭，就是如今的台 9 甲線，但沒有蓋完，西邊停在烏來，東邊則停在雙連埤，東線後來改編為台 7 丁線。南部規劃的路線則是屏東到知本，當時的編號是台 22 線，後來改劃為台 24 線，也沒蓋完，止於屏東霧台鄉的阿里部落。至於中部的新路線就熱鬧了，總共有台 14、16、18 三條候選路線。

台 16 線原來規劃的路線是水里到鳳林，中間沿著丹大林道及萬榮林道開設，但一樣也沒貫通，西段止於濁水溪和丹大溪匯流處的合流坪，東段本來有一小段從林田山到台九線的路段，後來也解編了。

台 18 線原來規劃的路線是嘉義經玉山到玉里，並向北長出另一條南北向的水里-玉山線公路。原先的設計是三條路線在沙里溪頭交會，但後來勘查後因沙里溪頭的地形不利於三線交會，便將交會處改到塔塔加鞍部附近。但隨著玉山國家公園的成立，以及環保意識的興起，這個三線交會的路線最後並沒有完成。已完工的嘉義-玉山段成為今天的台 18 線阿里山公路，而玉里-玉山線則成為如今的台 21 線。兩線在塔塔加鞍部交會。常常有人將 台 21 線稱為新中橫公路，我以前也覺得莫名其妙，台 21 線明明就是南北走向的公路，怎麼會是新中 ”橫“ 呢？後來查了這段歷史之後，才知道原來所謂的新中橫，應該是台 18 線全線貫通、再加上台 21 線支線，才是完整的路線。至於東部的玉里-玉山線，則幾乎沒有興建，只有一小段從玉里到瓦拉米的路線完工，而這段曾經掛著台 18 線路牌的路段，也在 2007 年被解編，並且跟新通車的玉長公路一起被劃為台 30 線，自此跟台 18 線再無瓜葛。

至於台 14 線，原來的規劃就是沿著能高越嶺道開闢，從霧社到銅門。現況是西段車輛可以通行到屯原，東段則可以通行到奇萊登山口，但東段在地圖上始終沒有納入省道的編制，而是台電專用的保線道路。屯原到奇萊中間沒有闢建的 26 公里路段，就成了今天的能高越嶺國家步道。我四年前走能高越嶺時，在路邊看到 “台十四線計劃路線” 的路樁，上面還有表示台 14 線的里程，但這次造訪時卻遍尋不著。也許隨著多次的崩塌、搶修，它們也消失在荒煙蔓草中了？

現在回頭看看台灣橫貫公路的開發歷史，真的會覺得還好當初政府加碼的這幾條新路線後來都沒有貫通，不然我們今天哪有這麼多美麗的山林可以用雙腳行走。而最早貫通的三條橫貫公路，如今也只剩下北橫維持常態可通行的狀態。南橫在 2009 年的莫拉克風災中受損後就中斷至今，中橫更是早在1999 年九二一大地震之後就無法全線通行，震災之後政府花了 20 億修復，卻在 2004 年通車前夕又遭七二水災重創，一斷 18 年至今。當年用 “人定勝天” 的精神開鑿出來的中橫公路，四十多年之後仍然擋不住大自然的考驗。要是前面講的這幾條橫貫公路都開通的話，今天會有更多修不完的公路呢。

屯原登山口

我們在兩點左右抵達屯原登山口的停車場，但就在我們接近登山口時，天空下起大雨。大家只好穿上雨衣，準備在雨中前進。

說真的，復出山林後的這幾年，我的爬山運算非常好。除了兩年前在浸水營古道那次有遇到一點點雨之外，都沒遇過什麼惡劣的天氣。這回一開始走就要穿雨衣，也算是難得的體驗。而此時的我還不知道，真正的考驗還在後面…

能高越嶺古道從屯原登山口一進來就是一個將近一公里的上坡。我記得四年前來的時候，才出發沒多久，我在這個上坡就喘到不行，馬上被其它隊友海放。但現在我的體能已經比當時要好很多，加上 29 人的隊伍行進速度不快，這次我可以輕鬆跟上隊伍，還能穿梭其中拍片。

我努力地在路旁的景色中尋找四年前的記憶，但登山口附近這段路是能高越嶺古道中，地質相對不穩的區域，不時會發生坍塌。經過多次的崩塌、搶修，這裡的地形地貌早就跟當年不同了。

登山口附近有個巨型的鋼筋水泥結構，已經被崩落的板岩碎片掩埋。看不出這個結構原來是什麼，攔沙壩、擋土牆、還是橋樑的基座？但不管它原來是什麼，都敵不過大自然的力量。

登山口附近停放了幾輛搬運車，也堆放了不少建材，看起來就是隨時準備進入搶修道路的狀態。能高越嶺古道西段一直維持著機車可以通行至天池山莊的狀態，以便天池山莊的運補，因此整段道路都有一定的寬度、沒有太陡的坡、以及完全沒有階梯，以登山的路徑來說真的是非常好走的等級。

古道如果沒有經過崩塌、維修，最原始的樣貌大概是這個樣子，兩旁的植被非常豐富，地上也有厚厚軟軟的腐植層，走起來非常舒服。

承載電力的保線道

日據時期台灣的電網分割為東西兩個獨立的系統，但東部電網的發電容量遠大於它的需求，因此日本人在戰前就著手規劃興建東西輸電線路，用來將東部過剩的電力輸送到西部電網。無奈這個計畫因二戰爆發而中斷。

戰後中華民國政府接收了日本人在台灣留下的電力基礎設施，決定繼續興建東西輸電線路，在美援的支持下，於 1953 年完成了這條長 44 公里，由萬大水利發電廠到銅門水力發電廠間的 69KV 輸電線路 (有些資料寫 66KV)。

因為能高越嶺道在日據時期是正式的警備道路，這條東西輸電線路承襲日本人的規劃，大致上沿著能高越嶺道的路線架設，台電在興建時也沿著能高越嶺道興建了許多叉出去的保線道路，用來作為日後的維護之用。現在在古道上仍然可以看到台電留下的這些路牌，指示著某條岔路可以前往甲線或乙線的幾號鐵塔。對，這條輸電線路有甲線和乙線兩條線路，路線和鐵塔都各自獨立。

在我帶去登山的 ”登山客” app 中，預載了 Open Street Map 的台灣區地圖，在這份圖資上可以清楚地看到這條東西輸電線路每個鐵塔的位置，以及它們跟能高越嶺古道的相對位置。

有幾個路段，道路跟輸電線路的距離非常近，可以讓我們近距離看到這個輸電線路的樣貌。這張照片是乙線的線路，乙線是較早興建的線路，在 1951 年就完工，使用的是如電線桿般的木樁。

這是甲線的鐵塔，甲線於 1953 年完工，使用的是鋼構的鐵塔。

1989 年，台電又興建了另一條東西向的輸電線路，沿著原來台 16 線規劃的路線，連接日月潭的明潭水力發電廠與花蓮的鳳林超高壓變電所，於 1998 年完工。這條 345KV 的超高壓輸電線路，它的容量比原來 69KV 的舊東西輸電線要大得多，因此新東西輸電線完工後，台電將原來的甲、乙兩線合併為一條線路，稱為萬大-銅門線，做為備用的輸電線路，只加壓而不送電。我四年前造訪能高越嶺古道時，這條線路仍是加壓的狀態，在某些靠近電纜的路段還可以聽到高壓放電的 “滋…滋…” 聲。

但去年年初有則令人感嘆的新聞：舊東西線因為在 2015 年的風災中受損嚴重，許多鐵塔附近的地形地貌已有極大改變，使得它已無修復之價值，因此台電決定將它拆除。這次造訪能高越嶺古道時，這條線路已經沒有加壓，在我們看不到的地方，有些鐵塔已經傾倒、線路已經損壞了。

既然舊東西線，或者應該改稱為萬大-銅門線已經不再運作，這條保線道路對台電的價值就明顯降低了，沿線各保線所的常駐人員也都逐漸解編、撤離。現在能高越嶺國家步道是由南投林管處、花蓮林管處負責維護，台電已漸漸淡出在這條道路上的角色了。

雨中行進

我們今天預定的行程其實很輕鬆：從屯原登山口走 4.5km 到雲海保線所。一般上午出發的能高越嶺行程，雲海保線所是吃午餐的地方，四年前我也在這裡享用過馬林食堂豐盛的午餐。

雖然只有短短 4.5km，但從一開始就在雨中行進，而且雨越來越大。

古道原來應該是泥土路面，下面是會透水的板岩和砂岩，但很多路段大概是因為重複維修，都鋪上了混凝土鋪面。不透水的混凝土讓雨水沒辦法滲到地底下去，反而在路面上形成小小的水流，繼續沖刷路面，而且會在凹陷處形成泥濘不堪的水坑，走起來相當辛苦。

如果沒有被崩塌破壞的話，路上每半公里就會有一根這樣的里程樁。這裡是 3.5km，再走一公里就到今天休息的地方 – 雲海保線所了。

但是在到達雲海保線所之前，對我來說還有個難關要過：

吊橋。

好啦，其實跟能高越嶺東段的那幾座吊橋和幾處崩壁比起來，這個吊橋真的不算什麼，但一來它旁邊的洞很大，而來又會晃，對我來說還是個考驗啊。

濕透的始祖鳥

我今天最大的失策，就是沒有把雨衣穿上。

我穿的外層是始祖鳥 Venta SV 軟殼衣，這件外套就是四年前為了來能高越嶺時買的。其實我穿的始祖鳥 Gamma AR 軟殼褲也是那時買的，這兩件衣褲陪我上過不知道多少堂自然體驗課、征戰過無數大小山頭。Venta SV 是一件防風、透氣又保暖的外套，雖然官方宣傳它也可以當 rain jacket，而且它的縫線都有貼防水膠條，但布料中間的 Windstopper 薄膜並沒有 GORE-TEX 那麼防水。它的防雨性能主要來自表布的撥水性。

Venta SV 的表布有經過 DWR (Durable Water Repellent) 耐久防撥水處理， 當年全新的時候真的是滴水不沾。但畢竟這是一件已經穿了四年的外套，它的 DWR 再 D，也早就被洗掉了。我出門之前特別幫登山鞋噴了全新的撥水劑，但卻忘了幫這件外套噴，下場就是登山鞋乾乾淨淨、連泥巴都沾不上，但外套的表布卻吸飽了雨水。不過那個跟 GORE-TEX 係出同門的 Windstopper 薄膜還是蠻厲害的，即使表布濕成那個樣子，裡面的刷毛仍是乾的，而且所有的拉鍊、縫線都沒有滲水。

我其實有帶另外一件在 Costco 買的 Paradox 雨衣，但開始走的時候嫌熱就沒有把它穿上。

吸飽了雨水的始祖鳥不僅變重，而且保暖性能會大打折扣。雖然裡面的刷毛層還是乾的，但水分會讓表布的導熱性大幅增加，穿起來會有種冰冰涼涼的感覺。最糟的是，接下來幾天都是溼冷的天氣，我完全沒辦法把它弄乾，它就這麼從第一天濕到最後一天。

雲海保線所

我們大概在五點左右抵達雲海保線所。

雲海保線所附近有行動電話訊號，因此…

先來打個卡！

總之，我們就這麼在雨中抵達了雲海保線所。雨仍然不停地下，氣溫大概在十度左右。

根據氣象預報，接下來幾天會有強烈大陸冷氣團通過，大家都滿心期待希望能看到下雪。但此時的我們，還不知道真正艱難的考驗還在後面…

(未完待續）

影片記錄