華航 777 初體驗
大部份的航空公司這幾年都很積極地用 777 汰換 747做為長程航線的主力機種，華航購入的 777-300ER 也在去年開始交機。第一批交機的數量只有三台，派飛的航線是 TPE－LAX 台北到洛杉磯這條可能是台北出發最熱門的長程航線。後來其它幾架陸陸續續交機後，又開始派飛 TPE-JFK 這條將近 16 小時的航線, 以及美西另一條主力航線 TPE－SFO 。但我去年11月從 LAX 轉機去佛羅里達 Palm Beach Gardens 出差時，TPE－LAX 還沒有用 777-300ER 派飛，因此我還是搭到舊的 747-400.
上次從 LAX 飛 FLL 那段將近六個小時的美國國內線實在讓我很受不了。雖然 Virgin America 用很新的 737-NG 飛國內線，但我很不喜歡在窄體客機裡待上那麼長的時間。因此這次又要再度造訪佛羅里達時，我就決定試試從紐約轉機的路線。我的打算是：寧可在國際航線上待久一點，也要盡量減少國內航線的時間。
因此，我就搭上了華航的 777-300ER。
華航飛紐約不是每天都有有，一個星期只有三班，因此行程的安排比較沒那麼有彈性，而且萬一有什麼意外沒搭上原訂的班機，下一班就是兩天或三天後，還蠻麻煩的。
在使用 747-400 飛紐約的那個年代，因為 747 航程不夠的關係，需要中停安哥拉治。但就算華航在安哥拉治有第五航權，大概也沒什麼當地的客人要搭華航從安哥拉治到紐約，因此有段時間華航飛紐約改由日本的關西國際機場轉機，航班代碼也改為 CI020/019。
換了 777-300ER 之後，又省油航程又長，可以一路從台北飛到紐約不用中停，航班代碼又改回 CI012/011。
北極航線
太平洋的北側有個西風帶，西風帶的上空有個行星尺度的噴射氣流，在平流層的風速甚至可以到每小時一百哩以上，對長程航線來說根本就像多裝了一顆不用燒油的引擎一樣，因此跨越太平洋的航線多少都會借用這個噴射氣流來規劃航線，以節省燃油跟時間。
打開 Earth 網站，把高度設到 250hPa （差不多 7000 至 12000 米，或 23000 到 39000 呎，也就是對流層的頂端)，就可以看到噴射氣流：
台北到美西，去程跟回程的飛行時間可以差到兩個小時以上，就是因為去的時候有西風帶幫忙推，而回程卻要逆風跟它對抗。
但亞洲飛往美國東岸，因為地球是圓的關係，最經濟的大圓航線是取道北極附近，從地球的北邊繞過去，而不是從太平洋上飛過去。
從飛機上的航線圖可以看出來，從台北出發之後就一路往北沿著日本海岸線飛行，跨越白令海峽後進入阿拉斯加北部海域，再經過加拿大北部，最後從紐約的北方抵達紐約。
不過從飛行計劃上看來，華航所使用的北極航線並沒有進入 FAA 所定義的 “north pole operation” 範圍。FAA 對於 north pole operation 的定義是要進入北緯 78 度以上的區域，要執行這些航路的民航機必須通過極為嚴格的認證程序，包含低溫下的燃料系統監測，航機的通訊機導航系統，機上的低溫求生設備等。
由於接近磁北極的地方羅盤會失效，而且在冰天雪地人煙罕至的北極圈裡也沒有無線電助航設備，飛機只能依賴GPS跟慣性導航來維持方位。GPS雖然有全球覆蓋，但因為軌道不平均的關係，在極地區域的可用衛星數會比較少，這些原因導致民航機必須取得嚴格的 north pole operation 認證，才能執行飛越北極圈的航線。看起來華航應該是沒有取得北極認證，因此還是走 R222 航線。
某一期的波音 Aero 雜誌上有這麼一張圖，常常被拿來說明北極航線的重要性：
從香港到紐約，如果走傳統的 R222 航路，大概是 15000 公里。但如果走會經過北極的 Polar 2 航路，只要 13000 公里，足足省了兩千公里。
世界上最猛的民航機引擎
大部份波音的飛機都有兩種以上的引擎選項，來自奇異（GE），勞斯萊斯，或是普惠（PW），但在 777-300ER 上，這具 GE90 引擎是唯一的選項。不為別的，就因為他推力大。777-300ER 所使用的 GE90-115B 是目前金氏世界紀錄中最高推力的民航用發動機，試驗推力高達 120,000磅。相較之下，747-400 用的發動機單顆推力也才 65,000 磅。
這具引擎另一個特點就是大，它的進氣口直徑高達 3.43 公尺，比 737 的機身斷面還大。多年前我乘坐長榮的 777-300ER 時，從機艙的窗戶第一眼看到這巨大的發動機時，就留下了深深的印象。
GE 有個特別的網頁介紹這顆世界最大也最猛的引擎.
豪華經濟艙
華航在新的 777-300ER 上取消了頭等艙，加入了新的豪華經濟艙。老闆這次佛心來著讓我買豪華經濟艙的位子，所以我可以體驗一下這個全新設計的艙等。
登機吧!
新飛機有提供機上 Wi-Fi的服務，收費是一小時 US＄11.95，三小時 US＄16.95，和二十四小時 US＄21.95。從這個價錢來看，應該很少人會買三小時甚至一小時的服務吧.
很多年前我常去 Irvine 出差時，常常飛長榮的菁英艙到 LAX。長榮的菁英艙其實就是豪華經濟艙，但我真的覺得華航設計的豪華經濟艙比多年前坐過的長榮菁英艙要好太多了。
豪華經濟艙的椅背是固定的，當你想要躺低一點的時候，椅面會向前滑，讓椅背的靠墊有傾斜的空間，但真正的椅背是固定不會動的，華航的宣傳口號是 “不打擾別人，也不被別人打擾”。我蠻欣賞這個設計的，雖然它會壓縮傾斜時的腿部空間，但可以保證前面的人睡覺時，不會一趟下來就把小螢幕擠到你鼻子前。
豪華經濟艙的椅子是 2-4-2 的排列，兩張椅子的中間有個像商務艙座椅的小桌板。自己一個人坐飛機時，最討厭的事就是跟鄰座的人共用一個扶手，雖然沒有擦踵，但是跟不認識的人一直手肘相親也是很不舒服的事。這個加寬的扶手解決了這個問題。另外這個木頭的紋路是柿木，新的 777-300ER 裡大量使用了這種木紋飾板。據華航的說法，這是宋代文人最愛的，而這整架飛機的座艙設計都是以宋代美學為中心思想，在網路上被暱稱為 “宋朝的飛機”…
椅距 39 吋，連我這樣的身高都覺得無可挑剔。
椅面是保守但很耐看的鐵灰色，泡綿的支撐性很好，即使長時間保持一個姿勢不動也不會有這裡痠那裡痛的問題。每個位子有自己的 LED 閱讀燈，光型很不錯，在黑暗的座艙中不會打擾到鄰座，但可惜用的是高色溫的冷白 LED，視覺效果差了點。這種閱讀燈應該要用暖白的高演色性 LED，看起來才舒服。
飛機也有安全氣囊
豪華經濟艙的安全帶看起來有些不一樣，其中一側的安全帶鼓起來一大包。
看了一下上面的說明，原來是安全氣囊啊。
和汽車上的氣囊一樣，如果要安裝兒童安全座椅的話，就要把氣囊關掉。
回來之後我查了一下，波音公司的網站上有這麼一份說明：Airplane Seatbelt Airbags – A Guide for Fire Fighters，大意是說，現在越來越多飛機的安全帶有配備安全氣囊，當消防隊員在損毀的機艙內部救災時，損毀的座椅及安全氣囊系統可能會意外被觸發，而對消防隊員的生命安全造成威脅。安全帶氣囊的點火裝置在座椅下方，根據波音的說法，座位下方有一個氣體鋼瓶，壓力高達 7400psi，裡面的氣體是用來充氣的；點火系統有自己的電池和加速度計，因此每張椅子的氣囊系統是獨立運作的，不需要依靠飛機的電源也不需要額外的訊號，當它偵測到加速度超過某個極限，就會自動點火充氣。也因為如此，即使飛機迫降或墜毀，整機失去動力及電源，這些氣囊仍然是活著的。
超大螢幕
豪華經濟艙的娛樂系統有 12 吋，真的非常大。而且觸控已經從以往的電阻式改為電容式了，雖然多點觸控用不太到，但光是可以滑這一點就比電阻式的好上太多。面板看起來是 full HD 的，但很扯的是，華航居然沒有為了這套新系統重新製作安全說明或其他宣導影片，而是直接把原來 SD 的內容 （可能更低，連 480p 都不到）拿過來播。
常坐華航的人，對這兩位應該不陌生，這片子也看了好多年了，不知道本尊現在是什麼樣子… 我要說的是，華航為什麼把 4:3 的內容直接拉寬就放到 16:9 的新螢幕上？！原始的影片看起來是 anaphormic 的呀 (上下有白邊），簡單格一下就可以做出適合的 16:9 內容。就算要用 stretch，難道不能做 non-linear stretch 嗎？
魔鬼藏在細節裡，但我覺得華航很多細節都沒做好。
豪華經濟餐
台北到紐約吃兩餐：台北時間的晚餐，以及下飛機前三小時的早餐 （雖然下飛機時紐約已經天黑了…)。另外還有夜點提供。
豪華經濟艙的餐點比經濟艙要好一些，雖然不像商務艙那樣一道一道上還加擺盤，但該有的都有，而且還有菜單。
整盤端上來的樣子是這樣，雖然看起來像經濟艙的餐盤，但內容物好上許多。我吃得太快了，忘了拍蓋子打開來後的樣子。
不過，和經濟艙最大的差別在於…
飯後有供應 Haagen-Daaz 冰淇淋！雖然不是什麼平常很難吃到的東西，但在這種十幾個小時的痛苦航程中，它可以帶來一點點的幸福感啊~
另外這是落地前的早餐：
我又忘了拍蓋子打開來的樣子…
總之，第一次搭乘華航的 777-300ER 豪華經濟艙，整體經驗相當不錯。雖然將近 16 個小時不中停的飛行時間是我目前搭過最久的航班，但不會覺得太疲累。
但接下來，我就要面對嚴峻的 12 小時時差了…
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